Lo que la decisión de la SCOTUS sobre la IEEPA significa para el transporte de mercancías en Estados Unidos

Rob Carpenter

Lun, 23 de febrero de 2026 a las 22:33 GMT+9 12 min de lectura

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El viernes por la mañana, 20 de febrero, la Corte Suprema de Estados Unidos emitió una decisión que los expertos constitucionales estudiarán durante décadas. En Learning Resources, Inc. v. Trump, el juez principal John Roberts, en nombre de una mayoría de 6-3 con la participación de los jueces Gorsuch, Barrett, Sotomayor, Kagan y Jackson, sostuvo que la Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional (IEEPA) no autoriza al Presidente a imponer aranceles. El poder de gravar, escribió Roberts, pertenece al Congreso. Los aranceles son impuestos. La IEEPA no otorga claramente esa autoridad al Presidente. Caso cerrado.

Pero no fue así. Para el viernes por la tarde, el presidente Trump había firmado una orden ejecutiva para terminar los aranceles bajo la IEEPA, emitió una proclamación bajo la Sección 122 de la Ley de Comercio de 1974 imponiendo un nuevo recargo temporal del 10% en todas las importaciones a partir del 24 de febrero, y lo elevó al 15% para el sábado. Los aranceles bajo la Sección 232 sobre acero, aluminio, camiones pesados, autopartes y cobre permanecen en plena vigencia. La suspensión del tratamiento de importaciones libres de aranceles y de mínimos también continúa. La Representante de Comercio de EE. UU. ha sido instruida para abrir nuevas investigaciones bajo la Sección 301.

Para el derecho constitucional, la decisión fue un hito. Para la industria del transporte de mercancías, fue una señal de inicio.

Lo que dijo la Corte

La cuestión legal era estrecha. La ley de 1977, que creó la IEEPA, autoriza al Presidente a “regular… la importación o exportación” durante una emergencia nacional declarada. La administración Trump argumentó que esas dos palabras, “regular” y “importación”, incluían el poder de imponer aranceles. La Corte no estuvo de acuerdo. Roberts citó la doctrina de las grandes preguntas, razonando que el Congreso no delega “poderes de gran importancia” mediante un lenguaje ambiguo en la ley, especialmente cuando el poder en cuestión involucra la función central del Congreso de gravar.

La decisión invalidó los aranceles recíprocos de “Día de la Liberación” que habían impuesto tasas de hasta 145% sobre importaciones chinas, los aranceles del 25% relacionados con fentanilo sobre bienes canadienses y mexicanos, y el arancel base del 10% en todas las importaciones. Estos aranceles estuvieron en vigor la mayor parte de 2025 y hasta 2026. La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. había recaudado aproximadamente 133.5 mil millones de dólares en ingresos por aranceles bajo la IEEPA hasta mediados de diciembre de 2025. El Modelo Presupuestario de Penn Wharton estima que las recaudaciones totales hasta la fecha de la decisión están entre 160 y 175 mil millones de dólares.

La Corte no ordenó reembolsos. El juez Kavanaugh, en su disenso, advirtió que el proceso de reembolso “probablemente será un caos”. No se equivocaba.

La cuestión del reembolso

Más de 1,500 empresas ya habían presentado demandas en la Corte de Comercio Internacional de EE. UU. antes de la decisión. Costco presentó una demanda a finales de noviembre de 2025, advirtiendo que sus declaraciones de importación estaban próximas a la fecha límite de liquidación y que podrían perder derechos a reembolso si la Corte no actuaba. Revlon, EssilorLuxottica, Kawasaki, Bumble Bee Foods y Prada fueron algunos de los primeros demandantes. Para cuando se emitió la decisión, casi 2,000 importadores tenían casos pendientes.

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Los mecanismos son complejos pero importantes. Cuando las mercancías ingresan al país, los importadores pagan aranceles estimados. La aduana tiene un plazo de 314 días para “liquidar” cada declaración y finalizar el monto adeudado. Una vez liquidada una declaración, el monto del arancel se vuelve definitivo a menos que el importador haya presentado una protesta o haya obtenido una suspensión judicial de la liquidación. Empresas como Costco presentaron demandas precisamente porque ese reloj de liquidación estaba corriendo y necesitaban protección judicial para preservar sus derechos a reembolso.

El secretario del Tesoro, Scott Bessent, dijo a Reuters que los reembolsos “no serán un problema si tenemos que hacerlos”, pero calificó los posibles pagos como “una tontería corporativa”, cuestionando si empresas como Costco devolverían el dinero a sus clientes. “Costco, que está demandando al gobierno de EE. UU., ¿va a devolver el dinero a sus clientes?” preguntó Bessent. TD Securities estima que el proceso de reembolso tomará entre 12 y 18 meses. Los abogados de comercio advierten que podría tardar más. La Corte de Comercio Internacional ahora determinará el proceso, y los importadores que no presentaron demandas protectoras podrían tener más dificultades para reclamar.

Para un pequeño transportista que importó partes de camiones desde China con un 145% y no puede pagar un abogado de comercio en la CIT, ese reembolso quizás ni exista.

Sección 122 y el reloj de 150 días

El documento informativo de la Casa Blanca emitido el mismo día de la decisión enmarcó la proclamación de la Sección 122 como una respuesta a “problemas fundamentales de pagos internacionales”. La Sección 122 de la Ley de Comercio de 1974 faculta al Presidente a imponer recargos temporales en las importaciones para abordar déficits en la balanza de pagos. La ley limita el recargo al 15% y la duración a 150 días, a menos que el Congreso vote por extenderlo.

La proclamación inicial fijó la tasa en 10%, efectiva a partir de las 12:01 a.m. del 24 de febrero. Hora del Este. Para el sábado, el Presidente la elevó al 15%, máximo legal. Ese período de 150 días expira el 24 de julio de 2026, aproximadamente cuatro meses antes de las elecciones de medio mandato.

Jason Miller, profesor asociado de gestión de cadenas de suministro en la Universidad Estatal de Michigan y presidente interino del Departamento de Gestión de Cadenas de Suministro, predijo la acción de la Sección 122 antes de que la decisión fuera oficial. Miller advirtió que el Presidente usaría rápidamente otras autoridades legales. Predijo un arancel del 15% por hasta 150 días y que no había ninguna posibilidad de que el Congreso vote por extenderlo. Horas después, sucedió exactamente como él dijo.

Miller también alertó sobre la consecuencia operativa inmediata. Dijo que los importadores tendrían hasta el domingo para retirar mercancías de almacenes aduaneros y zonas de comercio exterior antes de que entrara en vigor el nuevo recargo.

Esto es un Smokey y el Bandido moderno, sustituyendo bienes de consumo importados por cerveza de contrabando. Para los operadores de transporte en los puertos y las empresas de camiones que sirven a centros de distribución cercanos a zonas de comercio exterior, eso significó una carrera contra el reloj para mover la mayor cantidad de carga posible antes de la medianoche de hoy.

Craig Fuller, CEO y fundador de FreightWaves, fue más directo respecto al impacto en el mercado de transporte. “Todo el mercado de transporte global está a punto de desatarse mientras los importadores aumentan las importaciones,” dijo Fuller. “Los puertos han estado en silencio. Eso va a cambiar. El transporte transfronterizo también se va a poner loco.” Fuller había analizado previamente las herramientas legales alternativas disponibles para el Presidente, escribiendo en mayo de 2025 que las Secciones 122 y 338 de la Ley de Aranceles de 1930 ofrecían opciones limitadas que podrían reducir la incertidumbre al ofrecer a las empresas un marco más predecible que las autoridades abiertas de la IEEPA.

Qué permanece, qué se va y qué cambia el lunes

La proclamación de la Sección 122 contiene exenciones importantes. Los bienes compatibles con USMCA de Canadá y México están excluidos. Ciertos minerales críticos, productos energéticos, farmacéuticos, vehículos de pasajeros, camiones pesados, autobuses, productos aeroespaciales y algunos electrónicos también están excluidos. Los bienes ya sometidos a aranceles de la Sección 232 están exentos del nuevo recargo para evitar acumulaciones. Los textiles y prendas de vestir de países CAFTA-DR que ingresan libres de aranceles también están excluidos.

Eso significa que, a partir del lunes 24 de febrero, el panorama arancelario será aproximadamente así. Las importaciones chinas que pagaban un 145% bajo la IEEPA ahora estarán sujetas al recargo del 15% de la Sección 122, además de cualquier arancel de la Sección 232 que aplique a productos específicos. Esa es una reducción enorme para los bienes chinos no cubiertos por la Sección 232. Los bienes canadienses y mexicanos que cumplen con USMCA siguen sin aranceles. Los bienes de esos países que no cumplen con USMCA enfrentan el recargo del 15%. Los camiones pesados y autobuses, ya sometidos a aranceles del 25% desde noviembre de 2025, están completamente exentos del nuevo recargo. Los aranceles sobre acero, aluminio y cobre bajo la Sección 232 permanecen en plena vigencia.

El Yale Budget Lab estimó que la tasa efectiva de aranceles post-decisión cayó del 16.9% al 6.7% en base pre-sustitución. Específicamente para las importaciones chinas, la tasa efectiva cayó casi a la mitad. Para Canadá y México, la reducción fue menor porque la mayor parte de su comercio ya califica bajo USMCA.

Las consecuencias en el mercado de transporte

El comercio internacional representa entre el 16% y el 25% del volumen de carga terrestre en EE. UU., según ACT Research. Los aranceles de la IEEPA ya habían prolongado la recesión del transporte de carga por contrato hasta 2026, suprimiendo volúmenes de importación, reduciendo márgenes de los transportistas y creando lo que el líder de la práctica de cadenas de suministro de Moody’s, Andrei Quinn-Barabanov, describió como “parálisis en el abastecimiento”. Las órdenes de tractores de clase 8 cayeron a su nivel más bajo desde mayo de 2020. FedEx proyectó un impacto trimestral de 170 millones de dólares por la guerra comercial. Old Dominion reportó una caída del 13% en beneficios netos del cuarto trimestre, impulsada por una disminución del 6.3% en toneladas LTL por día.

La Asociación de Camiones de EE. UU. había estimado que los aranceles podrían sumar hasta 35,000 dólares al costo de un camión nuevo, lo que representaría un impuesto anual de 2 mil millones de dólares para la industria. Los aranceles de la Sección 232 sobre camiones pesados y autopartes que sobrevivieron a la decisión mantienen esa presión. Cada flota que planea comprar un camión este año todavía paga la prima arancelaria.

Para el mercado spot de carga completa, la decisión podría ofrecer un impulso a corto plazo. Si los importadores aumentan las importaciones a través de puertos y salen de almacenes aduaneros para evitar el plazo del lunes, y si la reducción de tasas en bienes chinos estimula nuevas órdenes de importación en las próximas semanas, las tarifas spot para transporte de carga y distribución doméstica podrían subir. La predicción de Miller de una avalancha de mercancías en el canal de consumo durante el fin de semana coincide con la expectativa de Fuller de que los puertos están a punto de activarse.

El período de 150 días crea un nuevo problema de planificación. Los transportistas y cargadores no pueden basar estrategias anuales en una tasa arancelaria que expirará en julio. Si el Congreso no extiende la Sección 122 y la administración no establece aranceles sustitutos bajo la Sección 301 o amplía la Sección 232 para entonces, la tasa caerá a cero en algunos de los bienes más comerciados del mundo. Si la administración logra imponer aranceles sustitutos, habrá otro ciclo de interrupciones. De cualquier forma, las negociaciones de contratos que se están realizando ahora no tienen una base estable sobre la cual construir.

De minimis sigue muerto

Una disposición que sobrevivió en su totalidad es la suspensión del tratamiento libre de aranceles para envíos de valor mínimo. Antes de los aranceles de la IEEPA, los envíos valorados en menos de 800 dólares ingresaban a EE. UU. sin evaluación de aranceles. Esa exención fue eliminada para todos los países. La proclamación de la Sección 122 explícitamente mantiene esa suspensión.

Esto es muy importante para el comercio electrónico y para las redes de entrega de última milla que lo sirven. Las plataformas de comercio electrónico chinas habían construido modelos logísticos enteros en torno a la exención de minimis, enviando paquetes individuales directamente a consumidores estadounidenses sin pagar aranceles. El cierre de ese agujero legal redirige esas mercancías a canales de entrada formales, donde están sujetas al recargo del 15% y a todo el proceso aduanero. Eso significa más papeleo en la frontera, mayor participación de agentes aduanales, más manejo en almacenes y más tramos de transporte doméstico para la entrega final.

Para USPS, UPS, FedEx y la red de transportistas regionales de última milla que manejan volumen de paquetes transfronterizos, esto representa un cambio estructural en cómo ingresan las mercancías al país, independientemente de lo que pase con las tasas arancelarias en general.

El impuesto de la Sección 232 sobre camiones

Oculto en el ruido arancelario hay una acción de la Sección 232 que afecta directamente los costos de la industria del transporte. El 30 de septiembre de 2025, el presidente Trump anunció aranceles del 25% sobre camiones medianos y pesados y del 10% sobre autobuses, efectivos desde el 1 de noviembre de 2025. Estos aranceles fueron impuestos bajo la Ley de Expansión Comercial de 1962, no bajo la IEEPA, y por tanto no se ven afectados por la decisión de la Corte Suprema.

La Asociación de Camiones de EE. UU. estimó que el arancel sobre camiones de clase 8 podría aumentar hasta 35,000 dólares el costo de un tractor nuevo, representando un impuesto anual de 2 mil millones de dólares para la industria. Para un propietario-operador que financie un camión nuevo con tasas de interés actuales, eso significa un aumento significativo en los pagos mensuales. Para una pequeña flota que intenta reemplazar equipo envejecido, es la diferencia entre comprar y esperar. Y para el mercado de camiones usados, implica valores residuales elevados que mantienen en la carretera equipos más antiguos y menos seguros por más tiempo.

Ese último punto se conecta directamente con el problema de seguros que he estado documentando en esta publicación. Cuando los costos de adquisición de equipos se disparan, los transportistas posponen el reemplazo. Los camiones más viejos tienen mayores tasas de inactividad, más fallas mecánicas y peores resultados en accidentes. El mercado de seguros no diferencia según la edad del equipo en sus requisitos mínimos de cobertura. El mínimo federal de 750,000 dólares no distingue si tu camión fue construido en 2020 o en 2014. Pero las tablas actuariales sí.

Qué sigue

El documento informativo de la Casa Blanca deja clara la posición de la administración. La recarga de la Sección 122 es un puente. La estrategia a largo plazo implica investigaciones ampliadas bajo la Sección 232 y nuevas acciones bajo la Sección 301. Miller predijo que la administración sería creativa con derivados de la Sección 232, posiblemente agrupando maquinaria en un bin de arancel del 25% para todo el valor del producto, recreando efectivamente lo que la IEEPA y la Sección 232 hacían juntas. La USTR ha sido instruida para iniciar investigaciones bajo la Sección 301 sobre prácticas comerciales injustas y discriminatorias. Esos procesos requieren formalidad, recopilación de evidencia y períodos de comentarios públicos. Tardan tiempo. Pero están en un marco legal más sólido que la IEEPA alguna vez tuvo.

Para la industria del transporte, el horizonte de planificación se acortó y se volvió más volátil. Las tasas arancelarias que aplicaban el jueves ya no aplican. Las que aplicarán el lunes expirarán en julio. Las que puedan aplicarse después de julio dependerán de una combinación de acciones del Congreso, investigaciones de la USTR, ampliaciones de la Sección 232 y lo que decida la Corte de Comercio Internacional sobre las reclamaciones de reembolso por 175 mil millones de dólares. Cada negociación contractual, cada compromiso de capacidad, cada orden de importación en los próximos 150 días lleva la marca de una autoridad arancelaria que expira.

Jason Miller, cuyas predicciones sobre la respuesta de la Casa Blanca resultaron precisas en horas, lo resumió así: “Esto no ha terminado”.

Tiene razón. La Corte respondió a la cuestión constitucional. No respondió a la cuestión de la cadena de suministro. No le dijo al camionero en el puerto cuánto tiempo seguirán fluyendo los contenedores. No le dijo al gestor de flota si el próximo camión costará 35,000 dólares más que el anterior. No le dijo al pequeño transportista si las piezas chinas en su taller de mantenimiento serán un 15% o un 145% más caras en seis meses.

Esas respuestas están por llegar. Vendrán del gobierno, del Congreso, de la Corte de Comercio Internacional y de la USTR. Pero para los 3.5 millones de conductores de camiones, 39,000 corredores de carga y 500,000 transportistas que movilizan el 72.6% del tonelaje de carga en EE. UU., la decisión del viernes no brindó claridad. Solo proporcionó un límite constitucional y un reloj de cuenta regresiva de 150 días. La carga sigue moviéndose. Las reglas siguen cambiando. Las personas que operan realmente la cadena de suministro siguen adaptándose, porque no tienen otra opción.

De todos modos, el camión no se detiene para argumentos orales.

El artículo original “Lo que la decisión de la SCOTUS sobre la IEEPA significa para el transporte de mercancías en EE. UU.” fue publicado primero en FreightWaves.

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