IEEPA最高裁判決がアメリカの貨物輸送に与える影響======================================================= ロブ・カーペンター 2026年2月23日（月）午後10:33（GMT+9） 12分で読む 本記事の内容： ALI=F +0.24% HG=F -0.92% 2026年2月20日金曜日の午前、米国最高裁判所は今後何十年も憲法学者が研究する判決を下した。Learning Resources, Inc.対トランプ事件で、ジョン・ロバーツ最高裁長官は6対3の多数意見を執筆し、ゴーサッチ、バレット、ソトマイヨール、カガン、ジャクソン判事が賛同した。判決は、国際緊急経済権限法（IEEPA）が大統領に関税を課す権限を与えていないと判断した。ロバーツ判事は、課税権は議会に属すると述べた。関税は税金である。IEEPAは明確に大統領に関税を課す権限を付与していない。これで議論は終了。 しかし実際にはそうではなかった。金曜日の午後までに、トランプ大統領はIEEPAによる関税を停止する大統領令に署名し、1974年貿易法第122条に基づき、2月24日からすべての国に対して一時的輸入追加関税10%を発令し、土曜日には15%に引き上げた。鉄鋼、アルミニウム、重トラック、自動車部品、銅にかかるSection 232の関税は引き続き有効である。免税のde minimis扱いの停止も継続されている。米国通商代表部は、新たなSection 301調査を開始するよう指示された。 憲法学の観点からは画期的な決定だったが、貨物輸送業界にとっては始まりの合図だった。 **裁判所の声明**----------------------- 法的な争点は狭かった。1977年に制定されたIEEPAは、国家緊急事態時に大統領に「輸入または輸出を規制する」権限を与えると規定している。トランプ政権は、「規制」と「輸入」という二つの言葉に関税を課す権限も含まれると主張したが、裁判所はこれを退けた。ロバーツ判事は、「重要な問題の原則」（major questions doctrine）を引用し、議会は曖昧な法律を通じて「非常に重要な権限」を委譲しないと判断した。特に、その権限が税金の核心的な議会の役割に関わる場合はなおさらだ。 この判決は、中国からの輸入品に最大145%の関税を課した「解放日」相互関税や、カナダ・メキシコ産のフェンタニル関連に25%、すべての輸入品に10%の基準関税を課した措置を無効とした。これらの関税は2025年の大半と2026年にかけて適用されていた。2025年12月中旬までに、米国税関・国境警備局は約1,335億ドルのIEEPA関税収入を集めていた。ペン・ホワイトホーン予算モデルは、判決日までの総収入を約1,600億ドルから1,750億ドルと見積もっている。 裁判所は返金を命じなかった。カヴァノー判事は異議声明で、「返金手続きはおそらく混乱するだろう」と警告したが、その通りになった。 **返金問題**------------------------ 判決前にすでに1,500社以上の企業が米国国際貿易裁判所に訴訟を提起していた。コストコは2025年11月末に訴訟を起こし、輸入申告の期限が迫っており、裁判所が行動しなければ返金権を失う可能性があると警告した。レブロン、エシロールクスオッティカ、川崎、バンブルビー・フーズ、プラダなども早期に提訴していた。判決時点で、約2,000の輸入業者が訴訟を抱えている。 続きは記事下へ 仕組みは複雑だが重要だ。商品が国内に入ると、輸入業者は概算関税を支払う。税関は各申告を「清算」し、最長314日間で最終的な関税額を確定させる。申告が清算されると、その関税額は確定するが、輸入業者が適時に異議申立てをしたり、裁判所の命令による清算停止を得たりすれば例外だ。コストコのような企業は、清算期限が迫る中、司法の保護を求めて訴訟を起こした。 財務長官スコット・ベセントはロイターに、「返金は問題にならないだろう」と述べたが、「企業の無駄遣いに過ぎない」とも語った。コストコが米政府を訴えているが、返金されたお金を顧客に還元するのかと疑問を投げかけた。TDセキュリティーズは、返金手続きに12〜18か月かかると見積もっている。貿易弁護士は、もっと長引く可能性も警告している。国際貿易裁判所は今後、返金手続きの詳細を決定し、保護訴訟を起こさなかった輸入業者は請求を進めるのが難しくなるかもしれない。 中国からトラック部品を145%の関税で輸入し、CITの貿易弁護士を雇えない小規模運送業者にとって、その返金はほとんど意味をなさないだろう。 **Section 122と150日ルール**------------------------------------- 判決と同日に発表されたホワイトハウスの資料は、Section 122の宣言を「根本的な国際支払い問題への対応」と位置付けている。1974年貿易法第122条は、支払い収支の赤字を解消するために一時的輸入追加関税を課す権限を大統領に与える。関税の上限は15%、期間は最大150日で、議会の承認があれば延長可能だ。 最初の宣言では、2月24日午前0時1分から10%の関税を発動した。土曜日には、上限の15%に引き上げた。この150日間の期限は2026年7月24日に切れる。これは中間選挙の約4か月前だ。 ミシガン州立大学のサプライチェーン管理准教授であり、暫定サプライチェーン管理部門長のジェイソン・ミラーは、判決前からこの動きを予測していた。彼は、大統領が迅速に代替の法的手段を使うと警告していた。15%の関税を最大150日間課し、議会が延長しないと予想した。数時間後、その通りに実行された。 ミラーはまた、即時の運用面の影響も指摘した。輸入業者は、日曜日までに貨物を保税倉庫や外国貿易区域から撤去しなければならないとした。 これは現代のスモーキー＆ザ・バンディットの物語のようだ。密輸ビールの代わりに輸入消費財を扱う。港のドレージ業者や流通センター近くのトラック会社にとっては、今夜中にできるだけ多くの貨物を動かすための週末の大忙しだ。 FreightWavesのCEO兼創設者のクレイグ・フラーは、市場への影響についてこう述べた。「輸入業者が輸入を急増させることで、世界の貨物市場は大混乱になるだろう。港は静かだったが、これから変わる。国境を越える輸送も激しくなるだろう。」彼は、2025年5月に、関税法第122条と338条が、ホワイトハウスに限定的な関税選択肢を提供し、IEEPAの無制限権限よりも予測可能な枠組みを提供していたと分析している。 **月曜日に何が残り、何が変わるか**----------------------------------------------------- Section 122の宣言には重要な例外規定がある。カナダとメキシコからのUSMCA適合品は除外される。特定の重要鉱物、エネルギー製品、医薬品、乗用車、重トラック、バス、航空宇宙製品、一部電子機器も対象外だ。すでにSection 232の関税がかかっている商品も新たな追加関税の対象外となる。CAFTA-DR諸国からの衣料品や繊維も免除されている。 つまり、2026年2月24日月曜日の関税状況はおおむねこうなる。IEEPAで145%の関税を課されていた中国輸入品は、Section 122の15%関税と、特定商品にかかるSection 232の関税が適用される。これは、Section 232の対象外の中国輸入品にとって大きな削減だ。カナダ・メキシコ産のUSMCA適合品は免税のまま。USMCA非適合品は15%の追加関税がかかる。2025年11月から25%のSection 232関税がかかっている重トラックやバスは、今回の新関税の対象外となる。鉄鋼、アルミニウム、銅のSection 232関税は引き続き有効だ。 イェール予算研究所は、判決後の実効関税率が16.9%から6.7%に低下したと推定している。特に中国輸入品の実効率は約2/3に減少した。カナダ・メキシコについては、USMCAの適用範囲が広いため、減少幅は小さい。 **貨物市場への影響**------------------- ACTリサーチによると、国際貿易は米国の陸上貨物の16%〜25%を占める。IEEPA関税は、輸入量を抑制し、運送業者の利益を圧迫し、「調達麻痺」と呼ばれる状況を長引かせている。クラス8トラクターの注文は2020年5月以来最低水準に落ち込み、FedExは貿易戦争による四半期の損失が1億7千万ドルに達すると見積もった。Old Dominionは、第四四半期の純利益が13%減少し、LTL（少量貨物）1日あたりのトン数も6.3%減少した。 米国トラック協会は、関税が新車のコストに最大3万5千ドルの追加負担をもたらし、年間20億ドルの税負担になると推定している。2025年11月から適用されているSection 232の関税は、その圧力を維持している。トラック購入を計画している運送会社は、今も関税プレミアムを支払っている。 スポット市場では、判決による短期的な追い風も期待できる。輸入業者が月曜日の期限を迎える前に港や保税倉庫から貨物を急いで出す動きや、中国製品の関税率引き下げによる新規輸入注文の増加があれば、ドレージや国内配送のスポットレートは上昇する可能性がある。ミラーの予測通り、週末に大量の貨物が流通チャネルを通じて動く見込みだ。 150日の期限は、新たな計画の課題も生む。輸送業者や荷主は、7月24日に期限切れとなる関税率を前提に年間戦略を立てられなくなる。議会がSection 122を延長しなければ、またはSection 301やSection 232の代替関税を導入しなければ、最も取引の多い商品に関税ゼロの時代が訪れる。もし代替関税が導入されれば、新たな混乱のサイクルが始まる。いずれにせよ、今進行中の契約交渉や容量確保は、安定した基準を持たないまま進むことになる。 **de minimisの廃止は継続**------------------------- 一つだけ完全に存続した規定は、de minimisの免税措置の停止だ。IEEPA関税以前は、価値800ドル以下の荷物は関税なしで米国に入国できたが、その免除はすべての国に対して廃止された。Section 122の宣言は、その停止を明示的に継続している。 これは、電子商取引やその最後の一マイル配送ネットワークにとって非常に重要だ。中国のECプラットフォームは、de minimisの例外を利用して、関税を支払わずに直接米国消費者に荷物を配送する物流モデルを構築していた。この抜け穴の閉鎖により、商品は正式な通関ルートに回され、15%の追加関税と完全な税関処理の対象となる。これにより、通関手続きの書類作成、通関ブローカーの関与、倉庫での取り扱い、国内トラック輸送の増加などが必要となる。 USPS、UPS、FedEx、地域のラストマイル配送業者にとっても、これは国境を越える貨物の流入方法に構造的な変化をもたらす。 **Section 232のトラック税**----------------------------- 関税の騒動の中に、トラック業界のコスト構造に直接影響を与えるSection 232の措置がある。2025年9月30日、トランプ大統領は、中型・大型トラックに25%、バスに10%の関税を発表した。これらの関税は、1962年の貿易拡大法に基づき、IEEPAではなく別の法的根拠で課されたもので、最高裁判決の影響を受けない。 米国トラック協会は、新車のクラス8トラクターのコストが最大3万5千ドル増加し、年間20億ドルの税負担になると推定している。これは、資金調達中のオーナー運転手や小規模運送業者にとって大きな負担増だ。中古車市場も、残存価値の上昇により古い車両の長期使用を促進している。 この点は、私がこの出版物で指摘してきた保険問題とも直結している。設備投資コストが高騰すると、運送業者は更新を遅らせる。古いトラックは故障や事故のリスクが高まり、保険の最低補償額（75万ドル）では、2020年製と2014年製の区別はされないが、実態は異なる。 **今後の見通し**-------------- ホワイトハウスの資料は、長期的にはSection 232の調査拡大やSection 301の新たな措置を視野に入れていることを明示している。ミラーは、ホワイトハウスがSection 232の派生措置を工夫し、機械類も含めて25%の関税にまとめる可能性を指摘した。USTRは、不当・差別的な貿易慣行に対するSection 301調査を開始するよう指示されている。これらの調査には、証拠収集や意見募集の手続きが必要で、時間がかかるが、法的にはIEEPAよりも堅固な根拠となる。 貨物業界にとって、計画の見通しは一層短期化し、不安定になった。木曜日に適用されていた関税率はもはや有効ではなく、月曜日に適用される関税も7月に期限切れとなる可能性が高い。7月以降の関税適用は、議会の延長や新たな調査・措置次第だ。今後150日間の契約交渉や輸入計画には、関税の期限切れリスクがつきまとう。 ミラーは、ホワイトハウスの対応予測が的中したことを踏まえ、「これは終わっていない」と述べた。 彼の言う通りだ。裁判所は憲法上の問題に答えたが、サプライチェーンの未来や港のコンテナ流入の長さ、次のトラックのコスト、部品の価格変動については何も答えていない。これらの答えは、ホワイトハウスや議会、国際貿易裁判所、USTRから出てくるだろう。しかし、3.5百万のトラック運転手、39,000の貨物ブローカー、50万の運送会社が動かす米国貨物の72.6%を担う人々にとって、金曜日の判決は明確さをもたらさなかった。憲法上のガードレールと150日のカウントダウンだけだ。貨物は動き続ける。ルールは変わり続ける。実際にサプライチェーンを運営する人々は、選択肢がないために適応し続ける。 それでも、トラックは口頭弁論のために止まらない。 「What the IEEPA SCOTUS Ruling Means for American Freight」記事は、最初にFreightWavesに掲載された。
IEEPA SCOTUS判決がアメリカの貨物輸送に与える影響
IEEPA最高裁判決がアメリカの貨物輸送に与える影響
ロブ・カーペンター
2026年2月23日（月）午後10:33（GMT+9） 12分で読む
本記事の内容：
ALI=F
+0.24%
HG=F
-0.92%
2026年2月20日金曜日の午前、米国最高裁判所は今後何十年も憲法学者が研究する判決を下した。Learning Resources, Inc.対トランプ事件で、ジョン・ロバーツ最高裁長官は6対3の多数意見を執筆し、ゴーサッチ、バレット、ソトマイヨール、カガン、ジャクソン判事が賛同した。判決は、国際緊急経済権限法（IEEPA）が大統領に関税を課す権限を与えていないと判断した。ロバーツ判事は、課税権は議会に属すると述べた。関税は税金である。IEEPAは明確に大統領に関税を課す権限を付与していない。これで議論は終了。
しかし実際にはそうではなかった。金曜日の午後までに、トランプ大統領はIEEPAによる関税を停止する大統領令に署名し、1974年貿易法第122条に基づき、2月24日からすべての国に対して一時的輸入追加関税10%を発令し、土曜日には15%に引き上げた。鉄鋼、アルミニウム、重トラック、自動車部品、銅にかかるSection 232の関税は引き続き有効である。免税のde minimis扱いの停止も継続されている。米国通商代表部は、新たなSection 301調査を開始するよう指示された。
憲法学の観点からは画期的な決定だったが、貨物輸送業界にとっては始まりの合図だった。
裁判所の声明
法的な争点は狭かった。1977年に制定されたIEEPAは、国家緊急事態時に大統領に「輸入または輸出を規制する」権限を与えると規定している。トランプ政権は、「規制」と「輸入」という二つの言葉に関税を課す権限も含まれると主張したが、裁判所はこれを退けた。ロバーツ判事は、「重要な問題の原則」（major questions doctrine）を引用し、議会は曖昧な法律を通じて「非常に重要な権限」を委譲しないと判断した。特に、その権限が税金の核心的な議会の役割に関わる場合はなおさらだ。
この判決は、中国からの輸入品に最大145%の関税を課した「解放日」相互関税や、カナダ・メキシコ産のフェンタニル関連に25%、すべての輸入品に10%の基準関税を課した措置を無効とした。これらの関税は2025年の大半と2026年にかけて適用されていた。2025年12月中旬までに、米国税関・国境警備局は約1,335億ドルのIEEPA関税収入を集めていた。ペン・ホワイトホーン予算モデルは、判決日までの総収入を約1,600億ドルから1,750億ドルと見積もっている。
裁判所は返金を命じなかった。カヴァノー判事は異議声明で、「返金手続きはおそらく混乱するだろう」と警告したが、その通りになった。
返金問題
判決前にすでに1,500社以上の企業が米国国際貿易裁判所に訴訟を提起していた。コストコは2025年11月末に訴訟を起こし、輸入申告の期限が迫っており、裁判所が行動しなければ返金権を失う可能性があると警告した。レブロン、エシロールクスオッティカ、川崎、バンブルビー・フーズ、プラダなども早期に提訴していた。判決時点で、約2,000の輸入業者が訴訟を抱えている。
仕組みは複雑だが重要だ。商品が国内に入ると、輸入業者は概算関税を支払う。税関は各申告を「清算」し、最長314日間で最終的な関税額を確定させる。申告が清算されると、その関税額は確定するが、輸入業者が適時に異議申立てをしたり、裁判所の命令による清算停止を得たりすれば例外だ。コストコのような企業は、清算期限が迫る中、司法の保護を求めて訴訟を起こした。
財務長官スコット・ベセントはロイターに、「返金は問題にならないだろう」と述べたが、「企業の無駄遣いに過ぎない」とも語った。コストコが米政府を訴えているが、返金されたお金を顧客に還元するのかと疑問を投げかけた。TDセキュリティーズは、返金手続きに12〜18か月かかると見積もっている。貿易弁護士は、もっと長引く可能性も警告している。国際貿易裁判所は今後、返金手続きの詳細を決定し、保護訴訟を起こさなかった輸入業者は請求を進めるのが難しくなるかもしれない。
中国からトラック部品を145%の関税で輸入し、CITの貿易弁護士を雇えない小規模運送業者にとって、その返金はほとんど意味をなさないだろう。
Section 122と150日ルール
判決と同日に発表されたホワイトハウスの資料は、Section 122の宣言を「根本的な国際支払い問題への対応」と位置付けている。1974年貿易法第122条は、支払い収支の赤字を解消するために一時的輸入追加関税を課す権限を大統領に与える。関税の上限は15%、期間は最大150日で、議会の承認があれば延長可能だ。
最初の宣言では、2月24日午前0時1分から10%の関税を発動した。土曜日には、上限の15%に引き上げた。この150日間の期限は2026年7月24日に切れる。これは中間選挙の約4か月前だ。
ミシガン州立大学のサプライチェーン管理准教授であり、暫定サプライチェーン管理部門長のジェイソン・ミラーは、判決前からこの動きを予測していた。彼は、大統領が迅速に代替の法的手段を使うと警告していた。15%の関税を最大150日間課し、議会が延長しないと予想した。数時間後、その通りに実行された。
ミラーはまた、即時の運用面の影響も指摘した。輸入業者は、日曜日までに貨物を保税倉庫や外国貿易区域から撤去しなければならないとした。
これは現代のスモーキー＆ザ・バンディットの物語のようだ。密輸ビールの代わりに輸入消費財を扱う。港のドレージ業者や流通センター近くのトラック会社にとっては、今夜中にできるだけ多くの貨物を動かすための週末の大忙しだ。
FreightWavesのCEO兼創設者のクレイグ・フラーは、市場への影響についてこう述べた。「輸入業者が輸入を急増させることで、世界の貨物市場は大混乱になるだろう。港は静かだったが、これから変わる。国境を越える輸送も激しくなるだろう。」彼は、2025年5月に、関税法第122条と338条が、ホワイトハウスに限定的な関税選択肢を提供し、IEEPAの無制限権限よりも予測可能な枠組みを提供していたと分析している。
月曜日に何が残り、何が変わるか
Section 122の宣言には重要な例外規定がある。カナダとメキシコからのUSMCA適合品は除外される。特定の重要鉱物、エネルギー製品、医薬品、乗用車、重トラック、バス、航空宇宙製品、一部電子機器も対象外だ。すでにSection 232の関税がかかっている商品も新たな追加関税の対象外となる。CAFTA-DR諸国からの衣料品や繊維も免除されている。
つまり、2026年2月24日月曜日の関税状況はおおむねこうなる。IEEPAで145%の関税を課されていた中国輸入品は、Section 122の15%関税と、特定商品にかかるSection 232の関税が適用される。これは、Section 232の対象外の中国輸入品にとって大きな削減だ。カナダ・メキシコ産のUSMCA適合品は免税のまま。USMCA非適合品は15%の追加関税がかかる。2025年11月から25%のSection 232関税がかかっている重トラックやバスは、今回の新関税の対象外となる。鉄鋼、アルミニウム、銅のSection 232関税は引き続き有効だ。
イェール予算研究所は、判決後の実効関税率が16.9%から6.7%に低下したと推定している。特に中国輸入品の実効率は約2/3に減少した。カナダ・メキシコについては、USMCAの適用範囲が広いため、減少幅は小さい。
貨物市場への影響
ACTリサーチによると、国際貿易は米国の陸上貨物の16%〜25%を占める。IEEPA関税は、輸入量を抑制し、運送業者の利益を圧迫し、「調達麻痺」と呼ばれる状況を長引かせている。クラス8トラクターの注文は2020年5月以来最低水準に落ち込み、FedExは貿易戦争による四半期の損失が1億7千万ドルに達すると見積もった。Old Dominionは、第四四半期の純利益が13%減少し、LTL（少量貨物）1日あたりのトン数も6.3%減少した。
米国トラック協会は、関税が新車のコストに最大3万5千ドルの追加負担をもたらし、年間20億ドルの税負担になると推定している。2025年11月から適用されているSection 232の関税は、その圧力を維持している。トラック購入を計画している運送会社は、今も関税プレミアムを支払っている。
スポット市場では、判決による短期的な追い風も期待できる。輸入業者が月曜日の期限を迎える前に港や保税倉庫から貨物を急いで出す動きや、中国製品の関税率引き下げによる新規輸入注文の増加があれば、ドレージや国内配送のスポットレートは上昇する可能性がある。ミラーの予測通り、週末に大量の貨物が流通チャネルを通じて動く見込みだ。
150日の期限は、新たな計画の課題も生む。輸送業者や荷主は、7月24日に期限切れとなる関税率を前提に年間戦略を立てられなくなる。議会がSection 122を延長しなければ、またはSection 301やSection 232の代替関税を導入しなければ、最も取引の多い商品に関税ゼロの時代が訪れる。もし代替関税が導入されれば、新たな混乱のサイクルが始まる。いずれにせよ、今進行中の契約交渉や容量確保は、安定した基準を持たないまま進むことになる。
de minimisの廃止は継続
一つだけ完全に存続した規定は、de minimisの免税措置の停止だ。IEEPA関税以前は、価値800ドル以下の荷物は関税なしで米国に入国できたが、その免除はすべての国に対して廃止された。Section 122の宣言は、その停止を明示的に継続している。
これは、電子商取引やその最後の一マイル配送ネットワークにとって非常に重要だ。中国のECプラットフォームは、de minimisの例外を利用して、関税を支払わずに直接米国消費者に荷物を配送する物流モデルを構築していた。この抜け穴の閉鎖により、商品は正式な通関ルートに回され、15%の追加関税と完全な税関処理の対象となる。これにより、通関手続きの書類作成、通関ブローカーの関与、倉庫での取り扱い、国内トラック輸送の増加などが必要となる。
USPS、UPS、FedEx、地域のラストマイル配送業者にとっても、これは国境を越える貨物の流入方法に構造的な変化をもたらす。
Section 232のトラック税
関税の騒動の中に、トラック業界のコスト構造に直接影響を与えるSection 232の措置がある。2025年9月30日、トランプ大統領は、中型・大型トラックに25%、バスに10%の関税を発表した。これらの関税は、1962年の貿易拡大法に基づき、IEEPAではなく別の法的根拠で課されたもので、最高裁判決の影響を受けない。
米国トラック協会は、新車のクラス8トラクターのコストが最大3万5千ドル増加し、年間20億ドルの税負担になると推定している。これは、資金調達中のオーナー運転手や小規模運送業者にとって大きな負担増だ。中古車市場も、残存価値の上昇により古い車両の長期使用を促進している。
この点は、私がこの出版物で指摘してきた保険問題とも直結している。設備投資コストが高騰すると、運送業者は更新を遅らせる。古いトラックは故障や事故のリスクが高まり、保険の最低補償額（75万ドル）では、2020年製と2014年製の区別はされないが、実態は異なる。
今後の見通し
ホワイトハウスの資料は、長期的にはSection 232の調査拡大やSection 301の新たな措置を視野に入れていることを明示している。ミラーは、ホワイトハウスがSection 232の派生措置を工夫し、機械類も含めて25%の関税にまとめる可能性を指摘した。USTRは、不当・差別的な貿易慣行に対するSection 301調査を開始するよう指示されている。これらの調査には、証拠収集や意見募集の手続きが必要で、時間がかかるが、法的にはIEEPAよりも堅固な根拠となる。
貨物業界にとって、計画の見通しは一層短期化し、不安定になった。木曜日に適用されていた関税率はもはや有効ではなく、月曜日に適用される関税も7月に期限切れとなる可能性が高い。7月以降の関税適用は、議会の延長や新たな調査・措置次第だ。今後150日間の契約交渉や輸入計画には、関税の期限切れリスクがつきまとう。
ミラーは、ホワイトハウスの対応予測が的中したことを踏まえ、「これは終わっていない」と述べた。
彼の言う通りだ。裁判所は憲法上の問題に答えたが、サプライチェーンの未来や港のコンテナ流入の長さ、次のトラックのコスト、部品の価格変動については何も答えていない。これらの答えは、ホワイトハウスや議会、国際貿易裁判所、USTRから出てくるだろう。しかし、3.5百万のトラック運転手、39,000の貨物ブローカー、50万の運送会社が動かす米国貨物の72.6%を担う人々にとって、金曜日の判決は明確さをもたらさなかった。憲法上のガードレールと150日のカウントダウンだけだ。貨物は動き続ける。ルールは変わり続ける。実際にサプライチェーンを運営する人々は、選択肢がないために適応し続ける。
それでも、トラックは口頭弁論のために止まらない。
「What the IEEPA SCOTUS Ruling Means for American Freight」記事は、最初にFreightWavesに掲載された。