Investigação sobre a prática ilegal de modificar a autonomia de veículos elétricos antigos para prolongar a vida útil: a necessidade de veículos de transporte gera um mercado cinzento, com três barreiras impedindo a atualização oficial pelas fabricantes

问AI · A degradação das baterias tornou-se um dilema para a sobrevivência dos motoristas de veículos de operação?

Cada jornalista: Sun Tongtong Cada editor: Yu Tingting

“Após 5 anos a conduzir um carro de transporte por aplicação, a autonomia caiu de 300 quilómetros para 140 quilómetros; no inverno é ainda pior, com o ar condicionado não consigo fazer três corridas sem ter que carregar. Trocar a bateria original custa mais de 50 mil yuan, mais do que o valor residual do carro agora; ao vender o carro usado, os comerciantes oferecem apenas 30 mil yuan, nem o custo inicial consigo recuperar.” No parque de estacionamento de veículos de transporte por aplicação em Tongzhou, Beijing, o motorista Li, apontando para a “bateria externa” instalada na mala do carro, parecia resignado e ansioso.

Este não é um caso isolado. Atualmente, o número de veículos elétricos na China já ultrapassou os 43 milhões, e os primeiros veículos de operação, como táxis e carros de transporte por aplicativo, estão a entrar numa fase de degradação de baterias. De um lado, o valor residual dos carros usados caiu para metade e os custos de substituição dispararam; do outro lado, a necessidade rígida de ganhar a vida com o carro leva muitos proprietários a correr riscos, optando por instalar ilegalmente baterias de potência ou extensores de autonomia para “prolongar a vida” dos seus veículos.

Este problema real deu origem a um vasto mercado cinzento de modificações ilegais — online, atraem clientes através de vídeos curtos e plataformas sociais, e offline, oficinas de modificação realizam o trabalho, com um serviço encadeado que vai desde o fornecimento de peças até o suporte pós-venda, formando uma cadeia de serviços secreta que é difícil de alcançar pela regulação.

“Esses problemas de modificações ilegais existem há muito tempo, e a raiz está no fato de que, no início do desenvolvimento de veículos elétricos, as montadoras basicamente não consideraram o valor residual dos carros usados e a degradação subsequente das baterias. O desenvolvimento das coisas geralmente avança de uma tecnologia inicial não madura para uma mais madura, mas durante esse processo, as dificuldades dos proprietários foram ignoradas.” Em 26 de março, Wang Zidong, um especialista experiente na indústria de baterias de potência, revelou a essência do problema em uma entrevista ao “Diário Econômico Diário”.

“A correspondência das baterias deve passar por testes rigorosos e calibrações antes de ser utilizada; modificações não autorizadas não conseguem completar esses processos, criando inevitavelmente sérias questões de segurança.” Wang Zidong enfatizou repetidamente que não recomenda a instalação de baterias ou extensores de autonomia por usuários individuais, e que para resolver o dilema, é necessário que os fabricantes melhorem a qualidade das baterias e desacelerem a taxa de degradação, além de prestar atenção à construção do sistema de valor residual dos veículos elétricos usados.

A necessidade inadiável da “onda de perda de cobertura”: a escolha resignada dos proprietários

Em 2026, os primeiros veículos elétricos de operação do país enfrentarão uma grande “onda de perda de cobertura”. Para os motoristas que dependem do carro para viver, “o carro ainda pode andar, mas a bateria já se aposentou” tornou-se a realidade mais dolorosa.

A imagem acima é uma suposta imagem gerada por IA, fonte: Arquivo de mídia do Diário Econômico. Relatórios de dados mostram que, sob uso intensivo, a degradação das baterias de veículos de operação supera em muito a dos veículos de passeio — veículos de passeio percorrem entre 10 mil a 20 mil quilómetros por ano, com uma degradação de cerca de 10% a 15% em 6 anos; enquanto os carros de transporte por aplicação e veículos de entrega podem percorrer entre 80 mil a 100 mil quilómetros por ano, a degradação pode atingir entre 30% a 40% em 3 a 4 anos, com algumas baterias a terem uma saúde inferior a 60%, tornando a queda drástica da autonomia uma norma.

O que torna os proprietários desses veículos ainda mais indecisos é que a maioria das políticas de garantia de baterias das montadoras exclui explicitamente os veículos de operação. Após a perda da garantia, a substituição da bateria original é frequentemente cotada em cinco a seis mil yuan, ou até mais do que o valor residual do próprio veículo; e a troca por um novo carro, considerando vários custos, exige pelo menos dezenas de milhar de yuan, o que é, sem dúvida, um gasto difícil de suportar para motoristas que já dependem de margens de lucro apertadas.

“A instalação de baterias tornou-se a única saída.” Um fornecedor de módulos de bateria para veículos elétricos revelou ao jornalista que, atualmente, os seus serviços de instalação cobrem todo o país, com mais de 80% dos usuários sendo veículos de operação. “O preço por kWh é cerca de 800 yuan, com um mínimo de 20 kWh para instalação, totalizando pelo menos 16 mil yuan, muito mais barato do que trocar a bateria ou o carro. Veículos de operação são o meio de vida dos motoristas, recargas frequentes atrasam a aceitação de corridas, e estender a autonomia é uma necessidade, muitas empresas de veículos de operação até nos contratam em massa para modificações.”

O fornecedor admitiu que, nos anos anteriores, este negócio não era padrão nem regulamentado, sem garantia e com falta de testes de segurança, mas com o aumento do número de veículos fora da garantia, a demanda no mercado disparou, “agora também estamos a caminhar em direção à normalização e à oferta de garantias.” Segundo o fornecedor, embora o mercado de serviços de instalação não seja tão grande quanto o de fabricantes de automóveis em massa, a instalação personalizada para veículos de operação já consegue gerar receitas estáveis, “não precisamos buscar produção em larga escala, desde que atendamos precisamente a demanda de operação, podemos sobreviver, e a demanda continua a crescer lentamente.”

Dados da indústria mostram que a demanda por modificações em veículos elétricos na China já se tornou um importante motor de crescimento no mercado de modificações em geral, representando cerca de 35% do total, com uma alta proporção de modificações ilegais, a grande maioria concentrada no setor de veículos de operação.

De acordo com a Lei de Segurança do Trânsito da República Popular da China, a modificação não autorizada da estrutura de potência dos veículos e do sistema elétrico é claramente uma modificação ilegal, que não só não pode passar na inspeção anual específica para veículos elétricos, mas também poderá enfrentar advertências, multas e ordens para restaurar o estado original; mais importante, em caso de acidente, as seguradoras podem recusar-se a pagar, e todas as perdas devem ser suportadas pelo proprietário do veículo. Porém, diante da necessidade de “sobreviver”, muitos proprietários e comerciantes de modificações optam por ignorar esta linha vermelha.

Perigos mortais: a “conformidade” enganosa, uma “bomba móvel” escondida na mala

“As baterias que instalamos são todas novas, de grandes marcas, e estão seguradas pela PICC (Companhia de Seguros da China), por isso são definitivamente conformes; senão, a companhia de seguros não as seguraria.” Em resposta às dúvidas do jornalista sobre as modificações ilegais, o fornecedor de baterias mostrou-se firme, “embora as leis não permitam modificações não autorizadas, os usuários têm necessidades reais, e desde que haja seguro, isso é suficiente para eles.”

Mas ao investigar mais a fundo, o jornalista descobriu que isso era apenas uma “tática de marketing” do comerciante. A PICC apenas assegura os produtos da célula da bateria, e não o ato de modificação ou o veículo após a modificação. Se ocorrer uma falha ou acidente devido à modificação, a compensação será determinada pela companhia de seguros do veículo, e essa compensação é frequentemente negada.

“Basta que haja alterações no sistema elétrico; independentemente de haver alterações no circuito original, se ocorrer um problema, é muito provável que a cobertura seja negada.” Um vendedor de seguros automóveis com 8 anos de experiência revelou ao jornalista que já lidaram com casos semelhantes no passado, “um proprietário instalou ilegalmente um extensor de autonomia e o carro pegou fogo; a companhia de seguros, após a investigação, constatou que a modificação ilegal levou à recusa da compensação, e o proprietário teve que arcar não apenas com a perda do veículo, mas também com os danos a propriedades circundantes.”

Mais assustador ainda é que os perigos de segurança trazidos por modificações ilegais vão muito além da simples “recusa de cobertura”. Vários especialistas em baterias e desenvolvedores de veículos entrevistados pelo jornalista afirmaram que a instalação não autorizada de baterias e extensores de autonomia apresenta três perigos mortais, sendo considerados “bombas móveis”, e este é um dos principais pontos de aviso das autoridades reguladoras.

O primeiro perigo é o aumento acentuado do risco de perda de controle térmico. As baterias modificadas carecem dos sistemas de gestão térmica e estruturas de proteção originais, utilizando em grande parte componentes não padronizados, o que reduz significativamente a capacidade de dissipação de calor e resistência à pressão; e os tanques de combustível dos extensores de autonomia são frequentemente colocados de forma aleatória na zona de absorção de colisão da mala, o que, em caso de colisão traseira, pode facilmente provocar vazamentos de combustível e curtos-circuitos, levando a incêndios. Em janeiro de 2025, um carro elétrico modificado de forma não autorizada pegou fogo devido a um curto-circuito de fios em Jinan, Shandong, queimando 17 motocicletas e vários veículos, causando graves prejuízos materiais.

O segundo perigo é a desordem no sistema de controle elétrico. Equipamentos não padronizados podem interferir na lógica normal do BMS (sistema de gestão de baterias) original, levando a sobrecargas, descargas excessivas e flutuações de tensão, que podem facilmente causar inchaço nas células, resultando em perda de controle térmico. O mais crítico é que essas modificações ilegais carecem de calibrações técnicas profissionais e não têm medidas de prevenção de riscos, o que equivale a andar na estrada “sem proteção”.

O terceiro perigo é o dano à estrutura do veículo. A instalação adicional de baterias e extensores de autonomia aumenta a carga do veículo, prejudicando a calibração original da suspensão e o equilíbrio de peso, reduzindo significativamente a estabilidade na frenagem e na condução, aumentando assim o risco de acidentes de trânsito. Além disso, o mercado de modificações ilegais está cheio de peças de baixa qualidade, e a maioria das peças principais não passou por testes de conformidade, apresentando qualidade desigual; somado ao fato de que as oficinas de modificação geralmente carecem de qualificações profissionais e os processos operacionais não são regulamentares, ampliando ainda mais os riscos de segurança.

Diante desses perigos, o fornecedor mencionado apresentou uma visão diferente: “A bateria externa é como adicionar um ‘power bank’ ao carro, não altera o sistema elétrico original; desde que a correspondência do protocolo esteja correta e os cabos de alta tensão estejam conectados em paralelo, não há problemas de segurança.” Mas quando questionado sobre o risco de incêndio em colisões traseiras devido à bateria instalada na mala, teve que admitir que “realmente existe um certo risco”.

O dilema da resolução: fabricantes de automóveis relutantes, políticas em ação, quando é que o mercado cinzento sairá de cena?

De um lado, a necessidade urgente dos proprietários; do outro, os perigos mortais de segurança. Por que as montadoras não lançam pacotes de instalação de baterias oficiais, oferecendo soluções conformes aos proprietários? Vários profissionais da indústria analisaram ao jornalista que a raiz do problema reside em três restrições difíceis de superar.

A primeira é a barreira de conformidade e custo excessivamente alta. A instalação de baterias ou extensores de autonomia em modelos antigos exige novos testes de colisão, calibrações do sistema de controle elétrico, e a declaração da homologação do veículo, com o investimento em pesquisa e desenvolvimento por modelo a ultrapassar os milhões de yuan; além disso, é muito difícil que os veículos modificados atendam aos padrões de segurança e ambientais atuais, e a relação custo-benefício é muito inferior à de lançamento de novos veículos.

A segunda é que o sistema de garantia e reciclagem não consegue suportar. As modificações desorganizam completamente as regras de garantia da fabricante; uma vez que surjam problemas de qualidade, a dificuldade de definição de responsabilidades é enorme; além disso, o custo de reciclagem e descarte de baterias antigas é alto, o que deixa às empresas quase sem margem de lucro, resultando em relutância em entrar neste mercado.

A terceira é o conflito com a lógica de iteração de produtos das montadoras. O modelo de negócio central das montadoras é a venda de novos veículos, e a instalação oficial diminuiria a disposição dos proprietários de veículos antigos para trocar, o que contraria a tendência de atualização da indústria de veículos elétricos. “Um novo modelo a cada ano, com tecnologia e experiência em constante atualização, não faz sentido gastar energia a reparar veículos antigos.” Um gestor de marketing de uma conhecida empresa de veículos elétricos afirmou que agora o país está a promover fortemente a troca de veículos antigos por novos, com os custos de troca já significativamente reduzidos, e que as modificações não autorizadas em veículos antigos são arriscadas e não compensadoras.

Esse gestor acredita que a atual demanda por instalação de autonomia é apenas uma “transição faseada” no desenvolvimento da indústria. Com o avanço da tecnologia das baterias e a melhoria contínua da infraestrutura de carregamento, a ansiedade quanto à autonomia dos veículos elétricos não será mais uma dor de cabeça a longo prazo para os usuários, e a demanda por modificações ilegais também diminuirá.

Vale a pena notar que 2026 é denominado o “ano da conformidade” do mercado de modificações automotivas na China, com o Gabinete do Conselho de Estado já tendo classificado as modificações automotivas como um novo setor emergente a ser desenvolvido, com políticas e sistemas de gestão por níveis e categorias a serem implementados, traçando um caminho claro para a indústria de modificações.

Simultaneamente, novas políticas estão gradualmente resolvendo o dilema central dos proprietários. Após a introdução de novas políticas sobre a recuperação e reutilização das baterias de potência dos veículos elétricos, permite-se a participação de instituições de terceiros na reparação, substituição e remanufatura de baterias, prevendo-se uma queda significativa nos preços das baterias remanufaturadas, além de garantias formais.

Vários especialistas do setor acreditam que, à medida que o sistema de reciclagem de baterias é gradualmente aprimorado, os serviços oficiais de substituição de baterias se tornam populares, o mecanismo de circulação de veículos elétricos usados se torna sólido, e os veículos de operação saem naturalmente de cena, o mercado cinzento das modificações ilegais para aumentar a autonomia diminuirá gradualmente. Além disso, com a aceleração da normalização das políticas da indústria de modificações automotivas e o aumento contínuo da oferta de serviços de modificações conformes, o espaço de sobrevivência para modificações ilegais será ainda mais restringido, promovendo o desenvolvimento da indústria em direção a um futuro seguro, conforme as normas e ordenado.

Contudo, entre a implementação das políticas e a iteração da indústria, os veículos de modificação ilegal que ainda estão “sem proteção” permanecem como “bombas móveis” nas estradas. Como acelerar a resolução do problema, tanto para resolver a crise de sobrevivência dos motoristas de veículos de operação, quanto para manter a segurança pública, continua a ser uma questão urgente a ser resolvida.

Diário Econômico.