CITIC Securities: "Efek Rachet Persediaan" dalam Industri Pengangkutan Minyak dan Tren Pengurangan Persediaan Melintasi Periode

Penulis｜Han Jun, Zong Feng

1）Logika dasar industri pengangkutan minyak berubah, efek pengait stok menjadi ciri utama. Di tengah risiko gangguan rantai pasok geopolitik, negara-negara menilai ulang batas bawah keamanan energi, mendorong kenaikan target cadangan aman, dan sulit kembali ke level sebelum krisis, mematahkan pola operasi ramping dengan stok rendah dan perputaran tinggi sebelumnya.

2）Negara penghasil minyak memperketat ekspor dalam jangka pendek menekan tarif pengangkutan, namun sebenarnya memaksa negara konsumsi luar negeri memasuki zona peringatan stok. Meski pembatasan ekspor minyak mentah menyebabkan koreksi harga pengangkutan secara sementara, secara berkelanjutan mendorong stok yang tersedia di luar negeri ke zona peringatan keamanan.

3）Kekhawatiran rantai putus memicu kebutuhan pengisian stok tambahan, pelepasan terkonsentrasi menjadi katalis utama kenaikan tarif pengangkutan. Selain pengisian stok rutin, negara-negara asing juga akan membangun cadangan buffer aman dengan tingkat tinggi. Gabungan kebutuhan pengisian stok ini, jika diiringi pelonggaran kebijakan atau selama musim puncak, akan mendorong tarif pengangkutan minyak secara signifikan naik.

Industri pengangkutan minyak tengah mengalami perubahan logika dasar yang penting, yang tercermin dari munculnya “efek pengait stok”. Sebelumnya, industri ini umumnya mengadopsi model operasi ramping dengan stok rendah dan perputaran tinggi. Namun, di tengah risiko gangguan rantai pasok ekstrem seperti blokade Selat Hormuz dan ancaman potensial, batas bawah pertimbangan keamanan energi negara-negara mengalami penilaian ulang secara fundamental. Seperti mekanisme pengait, target cadangan keamanan energi yang meningkat akibat kepanikan geopolitik sulit kembali ke level sebelum krisis.

Baru-baru ini, banyak negara penghasil minyak secara aktif memperketat kebijakan ekspor minyak mentah, yang dalam jangka pendek menekan pasar pengangkutan dan menyebabkan koreksi harga pengangkutan secara temporer, namun secara berkelanjutan mendorong stok yang tersedia di luar negeri ke zona peringatan keamanan.

Kekhawatiran rantai putus memicu kebutuhan pengisian stok tambahan, pelepasan terkonsentrasi menjadi katalis utama kenaikan tarif pengangkutan. Dalam konteks ekspektasi gangguan rantai pasok yang kuat, negara-negara penghasil minyak di luar negeri tidak hanya perlu melakukan pengisian stok rutin untuk konsumsi harian, tetapi juga akan meningkatkan investasi untuk membangun cadangan buffer aman dengan tingkat tinggi. Gabungan kebutuhan pengisian stok rutin dan cadangan aman ini, jika diiringi pelonggaran kebijakan atau selama musim puncak, akan menjadi faktor utama mendorong kenaikan besar tarif pengangkutan minyak.

Prospek: Tekanan harga pengangkutan tidak berasal dari penambahan pasokan, melainkan dari pembukaan kembali Selat Merah

(1) Perpindahan industri global tetap menjadi variabel tren, dengan migrasi besar dari Korea-Jepang-Asia Tenggara-Afrika/Timur Tengah-Amerika Selatan menyebabkan diferensiasi tarif pengangkutan.

Dalam narasi makro pasar pengangkutan global, perpindahan industri bukan lagi sekadar “pindah pabrik”, melainkan sebuah rekonstruksi mendalam rantai pasok yang menjadi variabel kunci dalam arah tren tarif pengangkutan masa depan. Perpanjangan rantai pasok memicu perubahan esensial dalam aliran perdagangan. Pola tradisional “produksi di Asia Timur, konsumsi di Eropa-Amerika” secara bertahap berkembang menjadi model multi-titik “Korea-Jepang (R&D/komponen inti/produk perantara) — Asia Tenggara/Meksiko (perakitan/penyelesaian) — pasar global (konsumsi akhir)”. Perubahan ini menyebabkan lonjakan perdagangan barang perantara secara eksponensial. Bagi industri pengangkutan, ini berarti permintaan pengangkutan barang jadi yang sebelumnya sederhana terbagi menjadi kebutuhan pengangkutan regional yang lebih kompleks, mendukung ketahanan tarif pengangkutan di kawasan Asia.

Kebangkitan “Selatan Global” mengubah nilai jalur non-inti. Seiring industri menyebar dari Asia Timur ke Afrika, Timur Tengah, dan Amerika Selatan, kawasan ini bertransformasi dari negara eksport sumber daya menjadi basis manufaktur dan pasar konsumsi baru. Jalur Timur Tengah, Amerika Latin, dan Afrika: berkat investasi infrastruktur (seperti proyek Belt and Road) dan peningkatan konsumsi, ekspor China ke kawasan ini tidak lagi hanya barang konsumsi harian, tetapi juga mesin konstruksi, komponen fotovoltaik, dan kendaraan listrik bernilai tambah tinggi.

Perpindahan ini menyebabkan diferensiasi struktural yang signifikan dalam tarif pengangkutan. Ke depan, jalur utama Eropa-Amerika akan semakin matang, terjebak dalam “permainan stok”, di mana fluktuasi tarif terutama dipengaruhi oleh kondisi makro ekonomi dan pengiriman kapal baru, cenderung stabil dan berpenghasilan rendah; sementara jalur utara-selatan dan jalur pasar berkembang, karena infrastruktur pelabuhan yang relatif tertinggal dan kapasitas yang terbatas, serta permintaan yang tumbuh lebih cepat dari pasokan, lebih rentan terhadap lonjakan tarif tinggi akibat kemacetan atau ledakan permintaan.

(2) Pada 2026, kapasitas kontainer yang akan diserahkan hanya 1,5 juta TEU, dengan laju pertumbuhan nominal sekitar 3,7%

Pada 2026, kapasitas armada kapal kontainer global diperkirakan akan diserahkan sebanyak 1,5 juta TEU, terendah dalam tiga tahun terakhir, namun tekanan sebenarnya tergantung apakah Selat Merah dapat beroperasi normal. Krisis Selat Merah mengurangi kapasitas pengangkutan kontainer sekitar 10%, dan jika Selat Merah kembali normal, akan menyebabkan kemacetan pelabuhan besar dalam jangka pendek, tetapi dalam jangka menengah dan panjang akan memberi tekanan besar terhadap tarif. Pada 2027, 2028, dan 2029, diperkirakan akan diserahkan kapasitas sebesar 3,1 juta, 3,7 juta, dan 1,6 juta TEU, menimbulkan bayang-bayang besar terhadap pasar di masa depan. Saat ini, sekitar 33% kapal tua berusia lebih dari 15 tahun, dan 13% berusia lebih dari 20 tahun. Jika pasar mampu secara efektif menertibkan dan menyingkirkan kapal tua berusia lebih dari 20 tahun dalam lima tahun ke depan (dengan asumsi bahwa setelah lima tahun kapal berusia 15 tahun akan menjadi 20 tahun), maka kemungkinan besar tidak akan terjadi penurunan tajam.

(3) Kemacetan pelabuhan kontainer akan menjadi norma

Di era pasca pandemi, kita harus menerima kenyataan bahwa kemacetan pelabuhan bukan lagi kejadian langka “angsa hitam”, melainkan “badak abu-abu” yang melekat dalam sistem pengangkutan global. Menjelang 2026, kemacetan akan berkembang dari masalah operasional pelabuhan tunggal menjadi fenomena struktural yang berkelanjutan, yang disebabkan oleh ketidakseimbangan mendalam antara koordinasi kapal dan dermaga: banyaknya kapal kontainer yang beroperasi dan kekurangan investasi modal di pelabuhan.

Efek “gelombang” dari kapal besar dan puncak pengiriman yang besar mendekati batas kapasitas pelabuhan. Dengan masuknya kapal kontainer ultra besar berkapasitas 24.000 TEU, pelabuhan menghadapi bukan lagi aliran barang yang merata, melainkan lonjakan besar secara tiba-tiba. Volume bongkar muat dari satu kapal yang berlabuh secara bersamaan menyebabkan area penumpukan mencapai kapasitas maksimum dalam waktu singkat. Meskipun efisiensi operasi dermaga meningkat, bottleneck dalam perputaran area penumpukan dan sistem pengangkutan darat tetap sulit diatasi dalam waktu dekat. Ketidakseimbangan hardware “kapal besar-pelabuhan kecil” ini akan menyebabkan fluktuasi efisiensi operasional menjadi hal yang biasa.

Jaringan hub baru berbasis “sumbu-radial” yang didukung oleh aliansi pengangkutan baru meningkatkan kerentanan pelabuhan utama. Pada 2025, jaringan pengangkutan baru seperti “Gemini” secara signifikan mengurangi pengangkutan langsung ke pelabuhan utama dan sangat bergantung pada kemampuan transit pelabuhan pusat seperti Shanghai dan Singapura. Meskipun meningkatkan efisiensi jalur utama, model ini juga meningkatkan konsentrasi risiko. Jika salah satu pelabuhan hub terganggu karena cuaca buruk atau mogok, efek berantai akan cepat menyebar melalui jaringan jalur pengangkutan sekunder, melumpuhkan seluruh rantai pasok regional. Fenomena “bendungan” di pelabuhan utama akan terus berulang.

Gangguan faktor non-pasar semakin berkepanjangan. Baik penolakan serikat pekerja pelabuhan di Eropa dan Amerika terhadap otomatisasi yang menyebabkan mogok berkala, maupun meningkatnya frekuensi penutupan pelabuhan akibat iklim ekstrem, secara terus-menerus mengurangi waktu operasional efektif pelabuhan.

Kemacetan pelabuhan tidak lagi sekadar kekurangan kapasitas, tetapi kehilangan daya tahan sistem. Dalam jangka tertentu, kemacetan ini berfungsi sebagai “pengendalian pasokan pasif”, menyerap sebagian kapasitas berlebih, tetapi juga menjadikan “tingkat keberangkatan tepat waktu” sebagai sumber daya paling berharga dan langka.

Secara keseluruhan, pasar pengangkutan kontainer tahun 2026 menghadapi tekanan turun yang signifikan, dengan pembukaan kembali Selat Merah menjadi faktor penentu. Kebijakan fiskal dan suku bunga AS yang menurunkan akan menahan sebagian penurunan pasar, tetapi mungkin tidak cukup untuk mendukung harga yang nyaman bagi operator kapal. Harga minyak yang rendah juga memberi peluang bagi industri, tetapi bisa menjadi alasan perang harga. Kami memperkirakan pasar pengangkutan kontainer secara keseluruhan akan mengalami tekanan besar pada 2026, dengan diferensiasi jalur yang semakin tajam dan kemacetan pelabuhan menjadi masalah jangka panjang.

Industri pengangkutan minyak: Menuju pasar yang patuh dan menguntungkan

Konflik Rusia-Ukraina mengubah pola pasokan minyak global. Karena pembatasan terhadap minyak Rusia, negara-negara UE mengurangi ketergantungan terhadap minyak Rusia, dan minyak Rusia beralih ke kawasan Asia. Sementara itu, negara-negara penghasil minyak lain seperti AS dan Brasil meningkatkan produksi, dan beberapa negara Afrika keluar dari OPEC, menyebabkan pangsa OPEC berkurang dan memberi ruang bagi negara lain untuk meningkatkan produksi. Pada 2025, OPEC mengubah strategi dari pengurangan produksi menjadi peningkatan produksi secara nyata. Meskipun peningkatan produksi tidak otomatis meningkatkan volume ekspor minyak melalui laut, data perdagangan laut sejak Agustus menunjukkan peningkatan nyata, mendorong tarif pengangkutan minyak secara besar-besaran naik.

Meskipun impor minyak China di awal 2024 dan 2025 lemah, tren dalam beberapa bulan terakhir menunjukkan kekuatan, dengan impor kuartal ketiga meningkat 5% secara tahunan. Kapasitas pengolahan kilang yang tetap solid juga mendukung volume impor. Pada 2025, rata-rata pengolahan mencapai sekitar 14,8 juta barel per hari, naik 3% dari tahun sebelumnya, dan kuartal ketiga meningkat 7%. Pada paruh pertama tahun ini, kenaikan tarif impor bahan bakar dan aspal mendukung tren ini, mendorong produsen kilang independen memproses lebih banyak minyak mentah. Permintaan bahan petrokimia yang terus meningkat juga mendukung, ditambah dengan berkurangnya rencana pemeliharaan kilang, terutama di pabrik milik negara.

Aktivitas stok yang meningkat pesat dan peningkatan throughput kilang mendorong permintaan impor yang kuat, sementara peningkatan volume pengangkutan China memberikan potensi dukungan pasar minyak tahun ini. Cadangan minyak China meningkat menjadi 110 hari, dengan penambahan 150 juta barel dari cadangan strategis dan stok komersial, bernilai sekitar 10 miliar dolar AS. Diperkirakan akan meningkat lagi menjadi 140-180 hari, didorong oleh: (1) harga minyak yang saat ini relatif rendah, membuka peluang pembelian strategis; (2) undang-undang energi baru yang berlaku tahun 2025 yang mewajibkan perusahaan milik negara dan swasta menyimpan cadangan strategis, membentuk dorongan akumulasi sistematis; (3) sekitar 20-30% impor minyak berasal dari negara yang dikenai sanksi Barat, berisiko gangguan pasokan, sehingga cadangan disiapkan untuk potensi krisis (termasuk geopolitik); (4) surplus transaksi berjalan yang besar menyediakan dana devisa untuk pembelian minyak.

Kapastias pengolahan yang terus berkembang (diperkirakan melebihi 18 juta barel per hari pada 2026) mendukung permintaan minyak. Tren cadangan yang berkelanjutan ini kemungkinan akan mendukung volume impor hingga 2026. Perusahaan minyak milik negara akan menambah kapasitas penyimpanan minyak sebesar 169 juta barel, dan penurunan harga minyak juga bisa memberi dukungan. Awalnya, impor minyak China diperkirakan akan tumbuh 3% menjadi 10,7 juta barel per hari tahun depan, tetapi ada ruang untuk kenaikan lebih lanjut.

Karena sanksi terhadap armada kapal bayangan yang diperluas oleh Barat, terutama sejak awal 2025, AS meningkatkan sanksi terhadap kapal bayangan, mengurangi kapasitas efektif di pasar, mendorong kenaikan tarif dan meningkatkan elastisitas tarif selama musim puncak. Saat ini, sekitar 16% kapal VLCC termasuk kapal terbatas, dan kapal jenis Aframax yang terkait erat dengan Rusia mencapai 33%.

Meskipun harga kapal baru sedikit menurun akhir-akhir ini, nilai transaksi kapal bekas tetap meningkat, sejalan dengan lonjakan besar dalam sewa. Misalnya, kapal berumur 10 tahun yang baru dibangun sekitar 95 juta dolar AS pada 2015, dengan depresiasi 20 tahun, nilai buku saat ini sekitar 47,5 juta dolar AS, tetapi nilai pasar mencapai 88 juta dolar AS, peningkatan 85%.

Meski tekanan pasokan meningkat pada 2026, batasan harga akan terbatas, tetapi penuaan kapal tetap serius, dan pusat tarif akan perlahan naik.

Khusus pengangkutan khusus: Ekspor tiga produk utama mendorong permintaan pasar, dan prospek ekspor barang khusus tetap cerah

Hingga Agustus 2025, total ekspor teknologi energi bersih China mencapai rekor tertinggi lebih dari 141 miliar dolar AS. Eropa hampir menjadi kawasan impor terbesar produk energi bersih China. Timur Tengah, Amerika Latin, dan Afrika adalah kawasan dengan potensi pertumbuhan terbesar di masa depan. Karena peningkatan skala perangkat energi baru, pengangkutan produk secara bertahap beralih dari pengangkutan kontainer ke pengangkutan barang khusus, terutama peralatan angin, kotak penyimpanan energi, dan produk lainnya.

Ekspor turbin angin dan mesin konstruksi China tetap berkembang pesat. Perusahaan saat ini menargetkan kawasan Asia Tenggara, Afrika Timur, Afrika Selatan, dan Amerika Selatan sebagai pusat utama relokasi industri China, dengan permintaan pengangkutan peralatan dari relokasi pabrik yang terus mendorong stabilitas sewa kapal utama perusahaan.

Perubahan regulasi aliansi kapal global meningkatkan risiko kebijakan

Menghadapi kenaikan tarif pengangkutan, Asosiasi Transportasi Industri Nasional (NITL) AS pernah menekan untuk mengintervensi pengecualian antimonopoli aliansi kapal. Secara jangka pendek, tidak ada bukti bahwa aliansi kapal melakukan penetapan harga monopoli; Uni Eropa juga menolak intervensi terhadap perusahaan kapal, berargumen bahwa pengangkut menikmati manfaat dari peningkatan densitas jadwal, cakupan jalur yang lebih luas, dan pengurangan transit. Dalam jangka menengah dan panjang, jika tren kenaikan tarif terus berlanjut, pemerintah AS atau UE mungkin akan meninjau kembali keberadaan aliansi kapal global, yang berpotensi menyebabkan volatilitas pasar pengangkutan.

Risiko perdagangan global akibat konflik Rusia-Ukraina yang terus meningkat

Konflik Rusia-Ukraina yang berkepanjangan akan berdampak serius pada jalur perdagangan terkait Eropa dan Rusia, berpotensi menyebabkan keruntuhan sistem pengangkutan global dan bahkan kemunduran proses globalisasi. Investor disarankan memantau perkembangan konflik, kebijakan energi, dan sanksi secara ketat.

Kenaikan biaya bahan bakar secara besar-besaran

Karena fluktuasi harga minyak internasional, biaya bahan bakar kapal berisiko melonjak secara signifikan. Singapura adalah pusat konsumsi dan distribusi bahan bakar terbesar di dunia, dan geopolitik dapat mempengaruhi produksi bahan bakar di sana, menyebabkan biaya bahan bakar meningkat tajam. Selain itu, regulasi lingkungan IMO dan pemerintah berbagai negara dapat secara drastis meningkatkan biaya bahan bakar kapal. Sejarah menunjukkan bahwa larangan sulfur global 2020 mengubah struktur konsumsi bahan bakar kapal, dengan peningkatan besar dalam penggunaan bahan bakar bersih seperti bahan bakar sulfur rendah, MGO, dan LNG, yang semuanya meningkatkan biaya bahan bakar kapal dan menyebabkan fluktuasi harga yang tajam.

Han Jun: Kepala Analis Transportasi dan Energi Global, pernah bekerja di Shanghai International Shipping Research Center, memiliki pengalaman 3 tahun dalam perencanaan pemerintah dan konsultasi pasar, pernah bertanggung jawab atau berpartisipasi dalam lebih dari dua puluh proyek konsultasi pengambilan keputusan untuk Kementerian Transportasi, Komisi Transportasi Shanghai, dan perusahaan pelayaran. Pengalaman riset sekuritas di industri transportasi selama 10 tahun, mendalam dalam pengangkutan, pelabuhan, kereta cepat, kurir, dan logistik, mahir dalam menangkap peluang investasi siklik dan kebijakan. Pada 2021, menempati posisi 5 dalam Analis Terbaik New Fortune ke-19 untuk industri transportasi.

Liang Xiao: Analis industri transportasi, Magister dari Nankai University, pernah bekerja di divisi logistik China COSCO Shipping, SF Holding, dan JD Logistics. Berpartisipasi dalam penulisan “Rekomendasi Revisi Standar Multi-Modal Transport Nasional” dan memberi saran untuk rencana lima tahun bidang transportasi dan logistik. Pada 2022 bergabung dengan Research & Development Department CITIC Securities, mengawasi pengiriman cepat, penyimpanan, rantai pasok, logistik lintas batas, pengangkutan kereta api, dan logistik udara, memiliki pengalaman dan sumber daya yang kaya dalam riset industri logistik, mahir dalam mengidentifikasi dan mengeksplorasi nilai jangka panjang perusahaan, berbasis di Beijing.

Zong Feng: Analis energi dan transportasi global di CITIC Securities, fokus pada siklus industri, pengeluaran modal, dan perubahan fundamental perusahaan. Dual degree di bidang Keuangan dan Bahasa Inggris dari Beijing Foreign Studies University; Magister Manajemen Bisnis Internasional dari Fudan University, mengikuti program musim panas di MIT. Pernah bekerja di Deloitte China sebagai auditor senior, mengaudit banyak perusahaan besar A+H, kemudian di perusahaan modal ventura tahap awal di pasar primer, bertanggung jawab atas penemuan dan investasi proyek awal. Setelah itu bergabung dengan Western Securities untuk riset industri transportasi.

Judul laporan riset sekuritas: “Efek Pengait Stok Industri Pengangkutan Minyak dan Tren Pengisian Stok Silang Waktu”

Tanggal rilis: 15 Maret 2026

Lembaga penerbit: CITIC Securities Co., Ltd.

Analis laporan:

Han Jun SAC No.: S1440519110001

SFC No.: BRP908

Liang Xiao SAC No.: S1440524050005

Zong Feng SAC No.: S1440525120004